Le Fiat Scudo est le frère siamois du Peugeot expert que nous avons essayé dans le précédent TLVU Mag., mais avec deux modifications de taille, puisqu’il s’agit d’une version rallongée, avec un empattement majoré de 122 mm et un porte à faux arrière plus important de 208 mm. Au final, la longueur hors tout passe ainsi de 4,805 m à 5,135 m et le volume utile de 5 à 6 m3.
» Par J.P. Morisi – Photos N. Sevestre

A peine lancé, le nouveau fourgon compact commun à PSA et Fiat décline ses premières carrosseries « spéciales ». Cette version à empattement et porte-à-faux arrière rallongés est destinées au transport d’objet longs et devrait trouver de multiples applications.
A noter qu’il existe depuis peu une variante à toit surélevée réalisée par le carrossier constructeur Gruau, qui utilise la technologie de l’acier collé pour le pavillon, afin de garantir la meilleure qualité en termes de rigidité et de vieillissement. Le volume utile passe alors à 7 m3 !
Mais revenons à notre 6 m3. La longueur utile maxi gagne 330 mm, soit la somme exacte des rallongements effectués au niveau de l’empattement et du porte-à-faux arrière. Avec 2 584 mm de longueur utile totale, on peut ainsi chatouiller les grands fourgons à empattement normal (L1). Quant à la charge utile, elle ne change pas : 1 125 kg, soit une valeur qui n’a rien à envier à celle d’un grand fourgon.
Ce modèle recèle aussi une autre particularité sous la forme d’une suspension arrière pneumatique, proposée en option sur toute la gamme (1 200 E HT). Il est aussi accessoirement équipé de volets de protection sur les portes arrière, et d’un tube de chargement rejoignant la fameuse « chaussette » traversant l’habitacle.

Des cotes intérieures généreuses
A l’arrière, l’augmentation de l’empattement ne se voit pas, car le plancher est constitué d’une seule pièce. En dehors de la robuste conception intérieure, on remarque la forme particulière des passages de roues. Par rapport à la concurrence, le Scudo a une largeur intérieure un peu inférieure et une distance entre passages de roues dans la norme. Une comparaison avec le Volkswagen Transporter révèle d’emblée la différence de conception de ces deux véhicules. Il sont tous deux longs, pas trop larges, mais le Transporter a un porte-à-faux avant moins important et son habitacle est moins long, ce qui bénéficie directement à la longueur utile de chargement : 28 cm de différence entre les deux modèles L1H1, alors qu’en longueur hors tout, le Transporter n’affiche que 8,5 cm de plus. En fait, et c’est là que l’on comprend l’intérêt de cette version L2, le Scudo long offre la même longueur utile à quelques centimètres près qu’un Transporter court (4,1 cm en plus seulement). Les autres cotes ne changent pas, sauf la garde au sol, qui est différente avec la suspension pneumatique, en l’occurrence 49 cm. Cette suspension permet également de diminuer la hauteur totale de 1 942 à 1 894 mm, ce qui permet d’accéder à presque tous les parkings souterrains ou réglementés en termes de hauteur.
Sur ce modèle est installé un système de rangement pour des tubes, qui se prolonge dans la capucine. Cette « chaussette » intérieure permet de gagner 65 cm de plus ! Enfin, le volume utile passe de 5 à 6 m3.

Un vrai monospace sur la route
On retrouve avec plaisir la cabine bien éclairée et les sièges correctement rembourrés de cette nouvelle famille de fourgons compacts. Par rapport à l’Expert de Peugeot et au Jumpy de Citroën, la présentation ne diffère qu’au niveau de la calandre, des motifs de la sellerie et de quelques détails (logos, équipement).
Le plancher est rigoureusement plat et le levier assez reculé permet un passage facile de part et d’autre de la cabine. La place ne manque pas pour les passagers éventuels, qui seront correctement installés.
La position de conduite est bonne, mais les réglages de siège pas toujours aisés car le levier de commande de hauteur du siège est peu accessible.
La visibilité doit beaucoup à l’immense pare brise. Ses gros montants s’oublient sur la route, mais peuvent gêner en manœuvres. En fait, la visibilité est sauvée par le fait que le pare brise est en position très avancée. La planche de bord, très imposante, offre des rangements judicieux et nombreux. Enfin, le système de déverrouillage intérieur de l’espace de chargement est bien pratique. En revanche, on a moins apprécié le bip de la ceinture qui retentit en permanence tant qu’elle n’est pas bouclée. Dans certains cas précis (évolution sur parkings par exemple), cela peut créer une gêne, mais la sécurité prime avant tout.

Diesel PSA
Malgré sa dénomination « 2.0 Multijet », le 4 cylindres Diesel de 120 chevaux est en fait un Peugeot « HDI », équipé d’une boîte 6 rapports qu’il partage avec le modèle 138 ch, avec une vraie sixième (47,50 km/h pour 1000 tr/mn). La vitesse maxi est de 170 km/h, pour une consommation mixte de 7,2 l/100 km. Le SCx est de 1,19 m2. A titre de comparaison, le SCx d’un Citroën Berlingo qui est moins haut est de 0,92, et avec le même moteur 120 ch, il atteint 180 km/h. Quant à un Renault Trafic Long, avec son moteur dCi de 120 chevaux, il ne plafonne qu’à 160 km/h. Un Vito Mercedes est également en dessous, mais la comparaison est plus difficile. En tous les cas, la vitesse maxi du Scudo et sa consommation moyenne sont toutes deux très favorables.
A l’épreuve de la route, ce Diesel raisonnablement puissant est un vrai régal. C’est un moteur vif, qui prend du régime, tout en développant beaucoup de couple aux bas régimes. La boîte est bien étagée, et l’on en recueille les bienfaits du sixième rapport sur l’autoroute. Le niveau sonore est réduit.

Suspension pneumatique optionnelle
La suspension est très classique pour un monospace, moins pour un fourgon, notamment l’essieu AR torsionnel avec la double barre Panhard (voir notre expertise à la suite de cet essai). Le Nouveau Scudo propose en option une suspension arrière pneumatique à réglage automatique de l'assiette, qui garantit au véhicule un niveau constant quelle que soit la charge. Notre véhicule était équipé d’une version plus basique de cette suspension, conçue uniquement pour abaisser le plan de chargement à l’arrêt et assurer une assiette constante sur route. A noter que si vous démarrez en mode chargement, c’est-à-dire suspension arrière abaissée, l'assiette nominale de marche est automatiquement rétablie au-delà de 10 km/h. Ce système n’apporte pas grand-chose en soi, sinon de permettre un accès en parking. En fait son principal avantage se mesure au niveau du confort ! En effet, la suspension de notre Scudo nous a semblé nettement moins ferme que le modèle normal à ressorts hélicoïdaux. Ceci semble logique, si l’on tient compte de l’empattement plus long et surtout des coussins, qui procurent toujours une grande souplesse.
La direction est de type électromécanique, c’est-à-dire qu’elle est hydraulique, mais que la pompe d’assistance est électrique, ce qui rend la direction indépendante du régime moteur. En tous cas, elle se montre très précise. Le diamètre de braquage entre trottoirs est de 12,59 mètres, ce qui n’est pas mal. Mais rappelons que le Scudo a une pointe proéminente, qui ne facilite pas les manœuvres, parce qu’on n’en voit pas le bout. A signaler dans le chapitre manœuvres, un système de capteurs de recul par ultrasons, que nous vous conseillons (signal sonore continu en deça de 30 cm de l’obstacle).

Comportement de premier ordre
Le comportement du Scudo est au sommet de sa catégorie, même avec le porte-à-faux arrière majoré. Signalons aussi l’exceptionnelle rigidité de la coque, qui fait que l’on n’entend pas la moindre vibration des portières arrière, et la présence d’une monte pneumatique en 215 ; la largeur la plus importante pour des fourgons de même volume.
Le freinage est à 4 disques ventilés, avec un diamètre de 304 mm à l’avant, courant sur ce type d’engin. La sensation à la pédale est bonne et l’efficacité semble au rendez vous. Nous n’avons malheureusement pas pu faire l’essai en charge qui était prévu (ainsi que la mesure de bruit intérieur, car le Scudo nous a semblé un peu bruyant), à cause d’un incident malheureusement devenu banal. Un indélicat a brisé une vitre à un feu rouge pour s’emparer de nos affaires posées sur la banquette passager. Le vol à l’arrache se pratique aussi sur les utilitaires ! A noter que cela ne se serait peut être pas produit avec un fourgon plus haut sur ses roues, du type Renault Trafic, où il est beaucoup plus difficile de distinguer et à fortiori de voler ce qui est posé à la droite du conducteur. Avec le Scudo, le voleur n’a eu qu’à plonger la main sur le siège, comme dans une voiture, et à profiter pleinement de l’effet de surprise…

Bilan
Cette version rallongée et rehaussée du Scudo réussit l’exploit d’être pratiquement aussi agréable à conduire que la version normale. En termes de capacité d’emport, son volume utile est forcément moins carré que celui d’un fourgon classique. Alors pourquoi choisir un Scudo rallongé ? Parce que même rallongé, il n’est pas si long que cela, qu’il reste très maniable, que la charge utile est importante et que ses capacités routières sont quasiment celles d’un monospace ; c’est probablement sur ce dernier point qu’il fait le plus la différence avec un fourgon classique.

Tous les VU Mag N°20 - Fiat Scudo 1.2 - Croissance maîtrisée

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