Hyundai I H1 Van tôlé 2.5 CRDI 140 ch – 10 CV - 18 350 €
Le Hyundai H1 Van est aujourd’hui le dernier survivant des fourgons japonais traditionnels conçus avec un cadre séparé et des lames multiples arrière. Remis aux goûts esthétiques du jour, il représente toujours une option viable…
» Par J.P. Morisi – Photos N. Sevestre
Le H1 Van arbore une partie avant tout à fait dans le coup, avec un beau bouclier, une nouvelle calandre et il a perdu sa prise d’air sur le capot. Pour le reste, il n’a pratiquement pas changé ; un empattement toujours très long, des porte-à-faux très faibles, surtout à l’avant, et une grande compacité. Parmi les particularités, on remarque des vitres bombées sur les portes battantes arrière, des écrous de roues chromées sur des jantes tôle bien ajourées (montées en pneus Hankook 205/70 R 15), un déflecteur sur le balai d’essuie glace gauche, ou encore une charnière de portes arrière au dessin travaillée. Une chose surprend toutefois un peu de profil, c’est la hauteur du volant, directement due à celle du plancher, conditionnée par des longerons courant sous toute la caisse, comme un châssis séparé. Sauf qu’il ne s’agit pas ici de ce type de structure, mais d’une sorte de mix entre châssis séparé et monocoque.
Sous le capot, on trouve le 2,5 litres CRDI Hyunday-Kia, une unité tout ce qu’il y a de moderne, avec Common rail et turbo à géométrie variable, et que l’on trouve notamment, dans des configurations très proches, sous les capot des 4x4 du groupe sud-coréen. Ce 4-cylindres développe une puissance respectable de 140 chevaux. Pour un petit fourgon propulsion haut sur ses roues et relativement étroit, c’est déjà pas mal. Tout est parfaitement agencé et l’on accède facilement aux opérations d’entretien.
Un plancher haut
Examinons maintenant la partie la plus intéressant de ce véhicule. Si la carrosserie est dépourvue de protections (latérales), l’espace de chargement est très bien protégé par un tapis de sol plastique et des rembourrages au niveau des passages de roues. Des barres sont fixées latéralement, plus une en travers de la lunette de la cloison de séparation.  La longueur utile maxi atteint 2 552 mm, ce qui constitue une performance honnête, rapporté à la longueur totale de 5,035 m. La largeur de 1 375 mm est modeste, mais le véhicule est lui même assez étroit. La hauteur en revanche est faible comparativement à celle du véhicule. Les fourgons compacts actuels font beaucoup mieux, pour des hauteurs hors tout inférieures. Tout cela tient à la hauteur du plancher, que nous avons mesuré à 605 mm.
Les portes arrière s’ouvrent à 180°, grâce à un système simple, mais qui empiète à l’intérieur. Les panneaux sont habillés de contreplaqué. La peinture intérieure n’est pas vernie. Six crochets sont montés sur le plancher, ce qui n’est pas la meilleure solution. La porte latérale bénéficie d’un arrêt commandé par la poignée. Elle coulisse parfaitement dans ses trois rails, le supérieur étant entièrement protégé. L’ouverture n’est pas bien grande, comparée aux fourgons actuels. Le seuil est toujours aussi haut, mais on notera la très belle finition du marchepied et la présence d’arrêtoirs de seuils en inox.
Monter à bord
La portière s’ouvre généreusement, mais la hauteur du plancher fait qu’il faut toujours se baisser pour s’installer. On est donc à 93,5 cm du sol, tandis que le plancher culmine à 60 cm. Le siège conducteur bénéficie d’une assise réglable par deux molettes et le volant se règle en inclinaison. On trouve facilement une position correcte, d’autant que la cloison n’empêche pas le coulissement du siège. La banquette est aussi confortable que le siège conducteur et le passager droits sera bien installé avec suffisamment d’espace pour ses genoux. Le passager central en revanche n’aura pas un sort enviable, car il devra composer avec une simple ceinture ventrale et l’absence d’appui-tête. A signaler que malgré la compacité de ce véhicule, le moteur n’empiète pas dans l'habitacle. Il est en fait, comme pour un monospace, situé sous la planche de bord, tandis que la boîte est juste en dessous du plancher. Le conducteur à de la place pour sa jambe gauche (comme dans le Renault Master), grâce à la suspension par barre de torsions longitudinales, qui dévore moins de place dans un passage de roues qu’une jambe Mc Pherson.
Quoi qu’il en soit, la cabine s’avère plutôt confortable, tant en termes d’espace que de visibilité (cloison vitrée). Elle est même presque chaleureuse, grâce à la moquette (protégée ici par des larges tapis en plastique souple) et au tableau de bord évoquant celui d’une voiture japonaise. Il n’offre cependant en espace de rangement qu’une modeste boîte à gants et un bac central peu profond. Sinon, il faut se rabattre sur les bacs de portes, eux aussi étroits. Ajoutons toutefois la possibilité non négligeable de glisser un sac sous le siège conducteur et un autre sous la banquette. Le levier de vitesses, installé sur le plancher, directement au-dessus de la boîte, ne gêne pas pour traverser l’habitacle. L’équipement est assez chiche, avec deux rétroviseurs manuels (qui font curieusement bas de gamme), mais en revanche des vitres électriques et la climatisation (option). L’antenne extérieure télescopique manuelle fait aujourd’hui sourire.
Confort sous condition
Si le comportement routier du Hyundai n’est pas du niveau de ses concurrents, son moteur 2,5 litres lui, l’est sans complexe, avec ses 314 Nm entre 1 500 et 2 250 tr/mn et ses 140 chevaux.  Les accélérations sont brillantes et les reprises sont bien épaulées par une boîte très bien adaptée, dont la commande est précise et relativement rapide. Il n’y a pas le moindre à coup de transmission. On a particulièrement apprécié les reprises sur le 5ème rapport. A 90 km/h compteur, le compte tours indique 2 000 tr/min et à 130 compteur, l’aiguille lèche les 3 000 tr/min. Le moteur régule à 4 000 tr/min.
En ville ou à faible allure, le H1 est très confortable. On apprécie le moelleux des sièges, sans être vraiment gêné par le bruit du moteur, certes toujours présent, mais tout à fait supportable, même à l’accélération. Toujours dans ces conditions, on apprécie la précision de la direction ou la stabilité générale du véhicule, tout autant qu’on a apprécié sa vitesse de croisière conséquente sur l’autoroute.
Sur mauvaise route, ou même simplement sur une petite départementale, le tableau est moins idyllique. Le train arrière donne des coups de raquette dans le dos du conducteur, les bosses perturbent la précision du véhicule, et le rebond mal amorti des roues accroît les distances d’arrêt (l’ABS est toujours en action). On est très loin du comportement d’un fourgon compact du genre Mercedes Vito, pour comparer une véhicule propulsion à ce H1, qui est aussi une propulsion. Bien sûr, ces remarques doivent être relativisées. L’empattement long et le réglage très sousvireur du véhicule évitent d’éventuelles dérobades. Mais quand il pleut, le phénomène est plus marqué. La roue intérieure cire en virage et l’on peut arriver à des décrochements. Bien entendu, en charge, on disposera d’une meilleure motricité et d’un appui plus fort, mais il faut préciser qu’on se trouve là très en retrait des fourgons modernes. Le H1 paye ici sa conception ancienne, à une époque ou les fourgon possèdent 4 roues indépendantes ou presque (essieu torsionnel) et sont pour la plupart en traction avant. Une anecdote, sur des routes de campagne très chahutées, le siège du conducteur émet des crissements comme un vieux sommier métallique.
Le freinage nous désagréablement surpris. Il n’y a pas d’aide à l’assistance d’urgence certes, mais on s’habitue à ce genre de chose. En revanche, les prestations nous ont semblé très moyennes, malgré les 4 disques et les gros étriers avant. Il est vrai que le véhicule que nous avons essayé avait très peu de kilomètres au compteur, et que nous avons noté, après un périple de 400 kilomètres, une certaine amélioration.
La consommation est un tout petit peu plus élevée que celle des plus récents véhicules que nous ayons essayés, avec 11,1 l/100 km mesurés. L‘essai a toutefois été mené tambour battant, véhicule à vide sur des petites routes. Sur un parcours mixte, la valeur est tombée à 10,5 l/100 km. Globalement, le H1 Van reste dans la bonne moyenne, compte tenu de sa puissance.
En conclusion
Pas la moindre vibration de la carrosserie, pas le moindre signe d’une éventuelle flexion de la carrosserie. N’en doutons pas, ce véhicule est extrêmement robuste de carrosserie. Comme il est de plus très bien construit, il vieillira bien.
Côté espace, il offre un avantage en compacité, mais pas déterminant. Pour le moteur, il est tout à fait dans le coup, mais côté comportement ou confort, il est nettement en retrait par rapport aux productions les plus récentes, dès lors que la chaussée se dégrade.
Si l’on considère maintenant son prix de vente très compétitif, il est évident que le H1 représente une option à considérer. Nous pensons que son achat dépend en fait de l’utilisation routière que l’on en fera. Recommandable en ville ou sur autoroute, et moins bon sur petites routes. Enfin, si vous optez pour un H1 châssis cabine sur lequel vous monterez une benne, c’est un bon choix dans tous les cas de figure.
  
Fiche technique du Hyundai H1 2.5 CRDI fourgon tôlé - 10 CV
» Moteur
2.5 CRDI 2476 cm3
Puissance : 140 ch à 3800 tr/mn
Couple : 314 Nm entre 2 000 et 3 000 tr/mn
Suspension avant : double triangulation avant avec barres de torsion et barre antiroulis.
Suspension arrière : pont rigide avec ressorts à lames multiples
Direction : à crémaillère, assistée
Rayon de braquage : 5,6 m
Freins : 4 disques (ventilés et étriers double pistons à l’avant)
Roues : jantes tôle avec pneus 205/70 R 15
Performances
Vitesse maxi : 161 km/h
Consommations norm : 11,5/7,5/9,0 l/100 km
Consommation sur l’essai 11,1 l/100 km
Emissions CO2 : 207g/km
Dimensions
L x l x h : 5,035 x 1,820 x 1,970 m
Empattement : 3 080 mm
Voies AV/AR : 1 570/1 545
Longueur utile : 2 552 mm
Largeur utile : 1 375 mm
Passages de roues : 1 220 mm
Porte latérale (L x l) : 170 x 1 100 mm
Surface de chargement : 4,16 m²
Volume de chargement : 5,72 m³
Poids et capacités
Poids à vide : 1 880 kg
Charge utile : 1 300 kg
Poids remorque freinée : 1 500 kg
» Equipement
ABS, airbag conducteur, vitres électriques, verrouillage centralisé, pré-équipement radio.
Options : climatisation, autoradio.
» La gamme
Fourgon tôlé sur empattement 3 080 mm ; châssis cabine à carrosser ; Benne BTP normale et triverse sur empattement 3280 mm.
» Nos mesures
Garde au toit conducteur : 131 mm
Largeur aux coudes : 156 mm
Distance banquette/ tb de bord droite : 365 mm
Distance banquette / tb de bord centre : 250 mm
Porte latérale
Seuil : 605 mm
Longueur maxi : 960 mm
Hauteur maxi : 1110 mm
Largeur à la base : 740 mm
Ouverture arrière
Seuil de chargement : 645 mm
Largeur maxi : 142 mm
Hauteur maxi : 125 mm
Passage des roues : 1210 mm
Chargement
Hauteur intérieure maxi : 1360 mm*
Longueur maxi : 2530 mm*
* Concernant ces deux mesures, quelques remarques : la hauteur varie de quelques centimètres du fait de la forme bombée du toit. Ensuite, la longueur maxi est celle mesurée au ras du plancher. Avec la cloison en série, il faut enlever au moins 15 centimètres à mi-hauteur.
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