Nouveau souffle pour le Mercedes Sprinter

A partir de l'automne prochain, Mercedes-Benz livrera son utilitaire vedette, le Sprinter, avec de nouvelles motorisations et une boîte six vitesses inédite. Des organes qui animent déjà les berlines de la marque.

Une nouvelle boîte six vitesses, un quatre cylindres inédit et un V6 remanié permettent à Mercedes-Benz de mettre le Sprinter au goût du jour et de le faire figurer parmi les candidats à l'élection du Van of the Year 2010. L'utilitaire vedette de la marque recevra ses nouvelles chaînes cinématiques à partir de septembre prochain, à un tarif qui devrait être publié en France cet été. Il devient ainsi conforme, avec deux ans d'avance sur l'obligation réglementaire, à la norme de dépollution européenne Euro 5. Le Sprinter reste fidèle à la propulsion arrière. Son nouveau moteur, déjà installé par la marque sur ses berlines C et E, est donc placé longitudinalement sous le capot avant. Il est proposé en trois versions de 95 ch/250 Nm, 129 ch/305 Nm et 163 ch/360 Nm. La première dispose d'un turbocompresseur à géométrie variable et sera installée sur les 210 CDI, 310 CDI et 510 CDI. Les deux autres seront proposées respectivement sur les Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI et 513 CDI ainsi que 216 CDI, 316 CDI, 416 CDI et 516 CDI. Elles disposent d'une sur alimentation à double étage, composée d'un petit et d'un gros turbocompresseur dont les mises en action sont successives à bas et haut régime.

Course allongée

Par rapport au modèle actuel, le nouveau moteur voit sa cylindrée réduite de 2 149 cm3 à 2 143 cm³ mais il gagne en moyenne 8 % de puissance et 10 % de couple. Pour y parvenir, les ingénieurs ont allongé la course (99 mm) au détriment de l'alésage (83 mm). Réduit de 17,5 à 16,2 par rapport au modèle précédent, le taux de compression se combine à une pression de combustion en hausse avec 200 bars. Le bloc en fonte accueille des pistons en aluminium reliés par un embiellage forgé au vilebrequin à cinq paliers conçu pour réduire les vibrations. Entraînés par chaîne, deux arbres à cames en tête actionnent les 16 soupapes d'admission et d'échappement. Placée à l'arrière du moteur, la distribution permet de réduire les émissions sonores extérieures. Le confort de marche est encore amélioré par l'installation d'un système d'équilibrage Lanchester, constitué de deux arbres tournant en sens inverse installés sous le carter cylindres.

 « Le Sprinter devient conforme à la norme de dépollution Euro 5 avec deux ans d'avance »

L'injection, confiée à une rampe commune (common rail), elle-même alimentée par une pompe à deux pistons, amène le gazole sous une pression de 1 800 bars au niveau d'injecteurs magnétiques munis de buses à sept trous. Cette mécanique, gérée par électronique, permet d'optimiser l'alimentation en carburant du moteur. De plus, son fonctionnement évite les fuites et améliore le bilan thermique de l'injection, ce qui permet à la fois de simplifier la construction du moteur et d'accroître son rendement énergétique. Ce dernier bénéficie également d'un meilleur refroidissement de l'air issu des turbocompresseurs, ce qui améliore la qualité du mélange de combustion.
L'optimisation de la consommation de carburant passe également par de nouveaux organes auxiliaires comme la pompe à huile rotative à ailettes avec régulation électrique, dont le fonctionnement s'adapte aux besoins du moteur et qui est intégrée dans le carter moteur.

« Le nouveau moteur gagne en moyenne 8% de puissance et 10% de couple. »

La pompe à eau et l'alternateur bénéficient d'un mode de fonctionnement similaire.
Pour répondre à la norme de dépollution Euro 5, et aussi à la plus sévère mais facultative EEV (Enhanced Environnementaly friendly Vehicle), le nouveau moteur du Sprinter reste fidèle au système EGR de recyclage des gaz d'échappement, qui est désormais refroidi par eau. Un filtre à particules complète cet équipement.

100 000 km entre deux visites

Plus performant que son prédécesseur, le nouveau moteur se veut aussi encore plus fiable. Pour s'en assurer, Mercedes-Benz l'a soumis à des tests d'endurance très sévères, en usage clientèle comme en parcours d'essais, avant d'en lancer la production en série. Plusieurs millions de kilomètres ont ainsi été parcourus, y compris dans des conditions climatiques extrêmes, du froid polaire jusqu'à la chaleur tropicale. Cela permet aussi de maintenir des intervalles de 40 000 km pour la vidange et de 80 000 km pour la visite de maintenance. Ce dernier peut atteindre 100 000 km en fonction de l'utilisation du véhicule, mémorisée par l'informatique embarquée. À ce  nouveau quatre cylindres, il est toujours possible de substituer le V6 de trois litres, qui développe désormais 190 ch pour un couple maxi de 440 Nm. Optimisé pour obéir lui aussi à la norme de dépollution Euro 5, il affiche une pression d'injection de 1 800 bars.
Outre les boîtes automatiques à convertisseur de couple, une seule transmission manuelle figure désormais au catalogue du Sprinter. Il s'agit de la nouvelle ECO Gear à six rapports, en versions 360 (standard, pour les quatre cylindres) et 480 (renforcée pour le V6). Elle est munie d'un carter en aluminium et affiche les mêmes poids et dimensions que la version précédente. La première vitesse, très courte, vise à faciliter les démarrages en côte ou à pleine charge. La deuxième est du même type. La troisième et la quatrième (en prise directe) affichent des démultiplications standards tandis que les cinquième et sixième sont longues, voire ultra-longues, afin de réduire les chiffres de consommation (de 0,5 à 1,5 litres aux cent km en moins selon les versions) et d'émissions polluantes.
Cet étagement permet au constructeur de ne proposer désormais que deux rapports de pont sur le Sprinter, au lieu de trois auparavant. La commande à câbles de cette boîte reste gérée par un levier de type joystick installé au tableau de bord À noter que ces changements mécaniques permettent de porter à 3,5 t la charge remorquée du Sprinter de 3,5 t de PTC (à partir du modèle 316 CDI).
Ils s'accompagnent d'une série d'améliorations en matière de sécurité. Tous les Sprinter en version remorquante d'usine sont ainsi équipés d'un système de stabilisation électronique de la remorque ESP avec témoin d'avertissement au tableau de bord.
Au catalogue des options, le rétroviseur grand angle peut désormais être dégivrant. Les feux antibrouillard avant sont intégrés dans le pare-chocs. La boîte de vitesses automatique est désormais associée au système d'aide au démarrage en côte.

Étagement de boîte  discutable

Au volant, l'évolution mécanique du Sprinter est moins convaincante que sur le papier. C'est du moins l'impression que nous avons pu avoir au terme d'une prise en mains limitée à quelques dizaines de kilomètres au volant d'un seul modèle, le 310 fourgon partiellement chargé. Si l'insonorisation est correcte, son efficacité est battue en brèche par la distribution par chaîne. Bien qu'affichant déjà 4 680 km au compteur, le quatre cylindres rechigne à prendre des tours. Un inconvénient gommé par le premier rapport de la boîte, tellement court qu'il incite le conducteur à démarrer en deuxième sur le plat, ce qui est de mauvais augure pour la durée de vie de l'embrayage. Cette langueur mécanique devient franchement désagréable lorsqu'on attaque les rapports supérieurs, notamment après avoir sauté le trou qui sépare la quatrième de la cinquième. Elle n'est pas suffisamment compensée par le couple, qui peine à relancer le véhicule, même autour des 2 000 tr/mn, alors que la puissance maxi est délivrée à 3 800 tr/mn. Combinés avec l'important débattement du levier de vitesses qui contraint l'utilisateur à bien décomposer ses mouvements, ces inconvénients altèrent l'agrément de conduite.

Petit rappel historique : PLUS DE 3 MILLIONS DE SPRINTER
C'est en juin 2008 que le trois millionième utilitaire léger est sorti de l'usine Mercedes-Benz de Dusseldorf, en Allemagne. C'était un minibus Sprinter, qui, pour l'occasion a été offert par la marque à une association handisport. L'actuel Sprinter est entré en production en 2006. C'est le deuxième du nom, la première génération étant apparue en 1995. Cet utilitaire léger hérite d'une lignée née en 1962 et qui était déjà produite à Dusseldorf sous l'appellation L-O319. A l'époque, le site ne construisait que quelques dizaines de véhicules par jour. Un chiffre à rapprocher des cadences actuelles qui atteignent plus de 600 unités quotidiennes. Au L-O319 a succédé, à partir de 1966, le T2 L-O309 qui détient le record de longévité des utilitaires Mercedes-Benz puisque sa production a cessé en 1985. Le T1 (601) a suivi de 1980 à 1995, avec l'apparition de sa version lourde T2 (LN1) en 1986. C'est avec ces modèles que l'usine de Dusseldorf a passé la barre du millionième utilitaire construit en 1990.
Ce site emploie aujourd'hui plus de 7 000 salariés. La production fait appel à 550 robots qui interviennent pour la soudure des caisses (contrôlée par laser au dixième de millimètre près), l'étanchéisation du joint de toit, l'application de la protection inférieure, la peinture intérieure et extérieure ainsi que la pose des vitres. Mercedes-Benz y investit plusieurs dizaines de millions d'euros par an pour la protection de l'environnement, avec en particulier un traitement avancé des eaux usées, le recours à des énergies propres ou encore l'utilisation de peinture à l'eau qui ont permis de réduire de 340 grammes à 3 grammes la quantité de solvant utilisée par véhicule dès 2004.

Source : Solutions Utilitaires

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Solutions Utilitaires N°17 - Nouveau souffle pour le Mercedes Sprinter

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